Musterblätter für Wagen der Verbandsbauart

Bereits um 1910 gab es erfolgreiche Bemühungen, den bunten Güterwagenpark der Länderbahnen zu vereinheitlichen. Bis 1924 wurden zehn Standardgüterwagen in sehr großen Stückzahlen hergestellt, die noch lange nach dem 2. Weltkrieg im Einsatz waren. Die bis 1933 im Zuge weiterer Vereinheitlichung folgende Austauschbauart hat nur geringe Veränderungen gegenüber den Verbandswagen.

Für die verschiedenen Wagen gibt es neben den eigentlichen Musterblättern A1 bis A10 noch die Blätter C1 bis C8, die die Standard-Anbauteile beschreiben. Da ich mich für die Verbandswagen als Vorbilder entschieden habe, da diese von Epoche 1 bis 3 universell einsetzbar sind, lag es nahe, diese Musterblätter in einer Modell-Ausführung nachzukonstruieren.

Komplettes Fahrgestell:
Die jeweiligen Fahrgestelle werden auf die Wagentypen angepasst, der Grundaufbau ist aber immer der gleiche. Die Haupt-Längsträger sind U-Profile 25 x 11 x 2 mm, die inneren Längsträger und Querträger sind 15 x 6,5 x 1,5 mm. Die Pufferbohlen sind 30 x 10 x 2 mm. Diese Maße kommen den Originalproportionen am nächsten, sind aber immer noch einen Tick zu groß. Dafür bekommt man sie aber, zumindest mittelbar - wenn man ein handelsübliches Baustahl-Quadratrohr halbiert und beifräst (Man sollte nur darauf achten, möglichst “eckiges” zu bekommen, es gibt da auch eine Sorte mit ziemlichen Eckenradius, der macht sich schlecht). Die folgenden Bilder sind vom Fahrgestell des Rungenwagens nach Blatt A4, der wegen der Länge ein Sprengwerk hat:

Das Fahrgestell ist weitgehend verschraubt, das ist montagefreundlicher. Vernietet sind nur die Achsschenkel mit dem Außenrahmen und die Diagonalstreben mit dem Innenrahmen. Die Anschraubflansche sind an die U-Profile angeschweißt, mit WIG gehen so kleine Schweißnähte ganz gut, genauso wie die Träger nicht gebogen sind, sondern aufgesägt, zugebogen und zusammengeschweißt. Die Achshalter sind aus drei Teilen hart verlötet. Gegenüber dieser Fabriknummer 2 musste ich noch eine Planänderung vornehmen: Die Achsschenkel sind jetzt zwei Millimeter länger, damit der Wagen auch leer noch Ausfederweg hat. Sitzt man drauf, fehlen bis zum oberen Anschlag noch so etwa 2 - 3 mm. Was auch heißt, dass man mit mehr als 70 kg Gewicht etwas umkonstruieren muss, denn wenn man die EBO von 1927 in 1:11 zugrundelegt, dann sollte der Pufferstand leer nicht mehr als 96 mm betragen. Mit 10 Lagen 8 x 1 Federn kommt man mit mehr Gewicht vom Federweg aber nicht hin. Da unsere Anlagen leider von der Gleislage häufiger suboptimal sind - und die geforderten Geschwindigkeiten dafür viel zu hoch - muss der Wagen zum Beispiel bei einer Querverwindung noch gut ausfedern können, damit der Spurkranz nicht über das Gleis springt - was eine Entgleisung nach sich zieht. Schraubt mal eine Actionkamera fest an den Wagen und achtet mal darauf, welche Bewegungen die Wagen gegeneinander machen. Gut zu wissen, dass in Real die Aufsichtsbehörde da direkt mit drastischen Langsamfahrstellen dabei ist. Die Radsätze entsprechen der Gartenbahn-Norm, die irgendwann einmal festgelegt worden sind - die Herren Knupfer und Wittmann hatten da ihren Anteil daran, so dass auch die Pläne der BR24 mit diesen Normen kompatibel sind. Wenn es trotzdem Entgleisungen an den Weichen gibt, dann ist definitiv die Weiche schuld, denn auch da gibt es Grenzmaße, die genau einzuhalten sind. Je nach Wagenlänge bekommen die Fahrgestelle Lenkachsen, was aber eigentlich nur heißt, dass sie Längs- und Querspiel haben. Bei dem Rungenwagen mit 545 mm Radstand sind das +/- 1,5 mm Längsspiel und +/- 0,5 mm Querspiel. Noch längere Zweiachser sogar noch mehr, aber da kommt eigentlich nur der zweiachsige Schienenwagen in Frage. Durch dieses Spiel kann sich der Radsatz in der Kurve gegenüber dem Rahmen verdrehen - und das funktioniert sogar sehr gut.

Die Achslagerdeckel sind aus Gießharz, nachdem ich ein Urmodell gemacht habe und das abgeformt habe. Es geht zwar nicht gut, aber man kann die Beschriftung zumindest andeutungsweise in die Silikonform gravieren. Für die Radsätze habe ich ein CNC-Programm mit 0,5 mm Zustellung. Mit einem 45° Spitzstahl kann man diese Innenkontur ausdrehen, die ich mir von einem Museums-Rungenwagen der geschweißten Bauart nachgebildet habe - die Originalkontur in den 1910er Plänen ist nochmal anders - wenn es nicht sogar Speichenräder sind. Dafür bräuchte man aber Gussteile, und das ist für eine Handvoll wohl kompliziert. Denn die Tatsache, dass sich keine Dreherei fand um mir die Radsätze zu drehen spricht für sich. Nun gut, jetzt habe ich selbst eine CNC-Maschine und bin froh damit. Als besonderes Extra hat der Wagen auch eine durchgehende Zugstange mit innenliegender Zugvorrichtung. Ich musste das Gestänge zwar hinter den Haken kröpfen, weil sich die Profile zueinander anders verhalten als im Original, aber das funktioniert so ganz gut. Und es sollte den Wagenlauf in der Kurve tatsächlich geschmeidiger machen, wenn die Zugkraft in der Mitte ansetzt und nicht an der Pufferbohle. Die Puffer stammen von dem gleichen Wagen wie die Radsätze, sind also nicht die Länderbahn-Hülsenpuffer. Von der Vorbildtreue kommt das aber hin, denn viele Wagen sind in der Hinsicht nachgerüstet worden bzw. haben ihre Radsätze einfach abgefahren.

Der G-Wagen nach Musterblatt A2 hat jetzt die Bremsanlage nach Blatt C7 bekommen:

Die Bremse ist jetzt wieder so weit wie möglich scale nachgebaut worden. Der Bremszylinder selbst ist zwar auf zwei verschiedene Bremskräfte abhängig von der Beladung umstellbar (das ist der noch zu beschriftende Hebel unter der Türe), aber kein Nachbau der Kunze-Knorr-Bremse, das wäre ein klein wenig zu aufwändig gewesen.. Dieser Zylinder hätte insgesamt drei Angriffspunkte und damit drei Querhebel, ich komme mit einem aus, während die Handbremse nicht mit einer Schleife eingebunden ist, sondern direkt am Endpunkt des zweiten Hebels sitzt. Das hat den Vorteil, das die Handbremsanlage im Originalzustand bleiben kann, das heißt mit der automatischen Nachstellvorrichtung. Das ist anno 1910 ganz clever gemacht: Auf der Gewindestange sitzen drei Muttern, die obere und untere sind an der T-Schiene geführt und können sich deshalb nicht mitdrehen. Die mittlere ist auf der Stange fixiert. Kurbelt man jetzt, dann geht die untere Mutter mit dem Gestänge nach oben oder unten, klar. Die obere Mutter geht beim Lösen der Bremse nach unten, bis sie auf der mittleren anläuft, das ist die maximal gelöste Bremse. Wird der Weg länger weil sich die Backen abgenutzt haben, dann läuft die obere Mutter über das Gewindeende hinaus, überspringt einen oder mehrere Gänge und verkürzt damit den Endanschlag. Die Gewindestange ist übrigens zweigängig, dann muss man nicht so viel kurbeln. Mit CNC-Drehbank, Mach3 und meinem Gewindetool ist so ein Gewinde auch einfach herzustellen.

Die Bremsbacken sind massiv - zum einen war das weniger Aufwand, zum anderen hat man so etwas mehr Rückstellkraft. Bei der Fixierung der Backen am Gestänge gibt es an den Wagen dieser Generation mehrere Lösungen. Viele davon mit einer Querstange zwischen den Gehängen und einer Schraube mit Feder sind aber einfach nicht praxistauglich, wenn der Wagen tatsächlich gefahren wird. Meine Faustregel ist da: man sollte den Wagen überall anfassen können ohne das was abbricht. Deshalb sind auch die Geländer am Bremserhaus aus Federstahl und an den Trittbrettern kann man den Wagen hochheben. Für die Bremsbacken bedeutet das, das ich die Variante mit der Feder genommen habe, die ist aus Messingdraht gebogen und damit einfach und immer noch vorbildgerecht.

Bei genauem Hinsehen kann man auch erkennen, dass die U-Profile hier wirklich eckig sind. Auch wenn es eine Heidenarbeit war, ich habe alle Profile mit einer Epoxy-Baumwollflockenmischung eckig gemacht, es sieht einfach besser aus ... genauso wie die innere Zugvorrichtung. In der Version 2 ist diese nämlich viel näher am Original als die im Rungenwagen verbaute Version 1.